As equipes de busca localizaram a zona onde desapareceu o Airbus A330 da Air France, que viajava do Rio de Janeiro para Paris, afirmou o diretor-geral da Air France, Pierre-Henry Gourgeon, durante uma entrevista coletiva à imprensa concedida nesta segunda-feira no aeroporto de Roissy.
“A catástrofe que aflige todos nós ocorreu na metade do caminho entre as costas brasileira e africana numa zona delimitada em algumas dezenas de milhas náuticas aproximadamente”, declarou Gourgeon. Uma milha náutica equivale à 1,85 km. “A Air France está atormentada e toda a comunidade da Air France sofre enormemente”, acrescentou o diretor-geral, assegurando às famílias dos desaparecidos que a companhia fará “todos os esforços materiais e financeiros para ajudá-los”.
Ele também declarou que “o avião está equipado de balizas de socorro que podem emitir sinais por vários dias e permitir que seja localizado”. A aeronave da Air France transportava 228 passageiros e membros da tripulação.
“Buraco Negro” na cobertura de radares
Todos os aviões são acompanhados durante o voo por radares no solo, mas seu alcance limitado não permite um contato permanente e quando eles sobrevoam os oceanos é normal que haja buracos na cobertura, explicam controladores aéreos. No caso do voo Rio-Paris da Air France, considerado desaparecido nesta segunda-feira de manhã quando sobrevoava o Atlântico, não é preocupante o fato de que tenha desaparecido das telas dos radares brasileiros ao se distanciar da costa da América do Sul, o problema é que não tenha enviado informações em seguida, como é o previsto, explicou à AFP Stéphane Durand, secretário-geral do Sindicato Nacional dos Controladores de Tráfego Aéreo.
“A Terra é coberta por inúmeros radares, cujas zonas de cobertura se complementam, e os aviões passam de uma para a outra”, indica. “São como telas de TV com pequenos pontos codificados que representam aviões”. “Mas o alcance dos radares é limitado a cerca de 500 km. Além disso, como ocorre no centro do Oceano Atlântico, não há mais contato de radar possível. Essas são zonas cegas”, acrescenta. “Para se saber onde estão os aviões, temos o que chamamos de ‘pontos de registro’: de meia em meia hora, ou de hora em hora, o avião envia um sinal de rádio HF ou pelo que chamamos de um ‘sistema de mapa’, que é uma espécio de SMS aeronáutico. Com isso, ele nos indica onde está, o que nos permite recalcular sua rota e sua posição”. “Quando o avião não envia esses pontos de registro, como previsto, nesse momento iniciamos os procedimentos de alerta”, indica Stéphane Durand, “e, sem dúvida, isso aconteceu nessa manhã”.
Para Jean-Paul Armangaud, secretário nacional da União Sindical de Aviação Civil (USAC), “em um voo transatlântico norte, o buraco na cobertura de radares não deve durar mais de uma hora e meia, duas horas. Em um transatlântico sul, cerca de três ou quatro horas”. “Há um sistema de monitoramento via satélite, mas que não é em tempo real”, acrescenta. “Ele é utilizado para enviar todas as horas os pontos de registro”. “Se um avião perde um primeiro ponto de registro, começamos a nos preocupar… Se perde o segundo, sabemos que alguma coisa aconteceu e iniciamos os procedimentos de segurança. Partimos da última posição conhecida, e estabelecemos círculos de busca”.
