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A carga dos carros eléctricos

Os carros eléctricos são um progresso tecnológico importante mas são menos amigos do ambiente do que se pensa. Concebido especialmente para a condução urbana e suburbana, este elegante automóvel é suave, silencioso, fácil de conduzir e, sendo movido a electricidade, pode ser carregado em casa. Tentador? Este anúncio não é de um dos novos automóveis eléctricos da General Motors, Nissan ou Renault mas sim para um Victoria Phaeton de 1905 do Studebaker de South Bend, Indiana.

 

 

Os automóveis eléctricos têm aparecido e desaparecido ao longo dos anos, normalmente ao sabor das crises petrolíferas. Desta vez, o regresso é impulsionado por uma combinação de dois factores: subida do preço do petróleo e preocupações com a segurança energética e as alterações climáticas. Há uma década, o Toyota Prius trouxe os carros híbridos para o quotidiano e deu-lhes credibilidade. Há dois anos, o Tesla, desportivo totalmente eléctrico de Elon Musk, deu-lhes dimensão sensual. Os grandes fabricantes apostam nos automóveis 100% eléctricos para o mercado em geral e não para nichos, tendo dado a conhecer este mês, no Salão Automóvel de Paris, carros de todas as formas e tamanhos, movidos a bateria, alguns dos quais serão comercializados nos próximos meses.

Esta evolução representa um enorme passo em frente para a indústria automóvel ainda que a propaganda possa ser enganadora. Em primeiro lugar, embora os automóveis eléctricos sejam atraentes, sofisticados e tão fáceis de conduzir como os modelos convencionais, a opção eléctrica tem alguns pontos fracos. Em segundo lugar estes veículos não são tão ‘verdes’ quanto afirmam os seus promotores.

A ideia de recarregar um carro eléctrico em casa por um punhado de dólares e nunca mais ter de entrar numa bomba de gasolina é aliciante. Para a maior parte das deslocações do dia a dia, as limitações da bateria não são relevantes. Conforme rapidamente farão notar os vendedores, as pessoas, 99% do tempo, fazem percursos curtos – deslocação diária casa-emprego, compras e transporte das crianças à escola -, compatíveis com a autonomia da maior parte dos automóveis eléctricos à venda.

Falta o restante 1% de uso da viatura: por exemplo, as idas para as férias, com o carro carregado e maiores distâncias a percorrer. Se a alternativa é apanhar o comboio, carregados de malas e de crianças, quem estará disposto a isso? Por outro lado, o raio de acção anunciado pelos fabricantes pode pecar por excesso de optimismo. Numa noite fria e chuvosa, com muitos sistemas eléctricos a serem solicitados e carga máxima de passageiros e bagagem, um automóvel deste tipo pode perder cerca de um terço da anunciada autonomia.

Os faustos da gasolina

Os fabricantes de automóveis têm abordagens diferentes. O Nissan Leaf ou o Renault Fluence são alimentados por uma bateria. Uma vez percorridos 160 km, tem que ser carregada, o que pode demorar oito horas. Já a bateria do Chevrolet Volt tem menos de metade da autonomia mas é assistida por um motorgerador a gasolina que permite andar mais 480 km.

Os micro-carros de dois lugares e autonomia da ordem dos 50 km também vêm aí: serão bons para recarregar rapidamente e funcionarão bem em cidades de grande movimento. Mas na relação preço-eficácia continua a ser difícil bater o automóvel convencional com motor de explosão.

Que dizer dos galões ambientais dos veículos eléctricos? Estes estão a ser altamente subsidiados pelos contribuintes – 5.700 euros no Reino Unido e um máximo de 5.415 nos Estados Unidos – com base no argumento de que se trata de motores com emissão zero de CO2. Os fabricantes sustentam que se trata de uma forma eficiente de reduzir as emissões de gases com efeito de estufa. Ora, os transportes rodoviários só são responsáveis por um décimo dessas emissões a nível mundial.

Os tipos de biocombustíveis actualmente utilizados não são muito mais ‘verdes’ do que a gasolina. E os biocombustíveis da próxima geração estão a levar o seu tempo a ser comercializados.

Embora os automóveis eléctricos não gerem, eles próprios, gases com efeito de estufa, o mesmo não se pode garantir no que respeita à electricidade que utilizam.

Serão mais ou menos ‘verdes’ consoante a forma como a electricidade que utilizam foi produzida no país em que circulam. Hoje, um automóvel eléctrico no Reino Unido, por exemplo, emite menos 20% de CO2 que um automóvel com um motor de explosão.

Mesmo que o peso do renovável ou do nuclear na produção de electricidade aumente, continua a ser tão caro produzir automóveis eléctricos que esta solução permanece como uma forma relativamente cara de baixar as emissões de estufa. Pode, portanto, perguntar-se se subsidiar a compra de carros eléctricos é uma boa utilização dos fundos públicos.

Segundo Richard Pike, diretor- executivo da Royal Society of Chemistry, a substituição de todos os automóveis do Reino Unido por modelos eléctricos subsidiados custaria ao contribuinte 171 mil milhões de euros.

Dado o peso dos diferentes combustíveis na produção britânica de electricidade, só se reduziria as emissões de CO2 em cerca de 2%. Gastando o mesmo, o Reino Unido conseguiria substituir todas as suas centrais por células solares e reduziria as suas emissões de estufa em um terço…

A única forma eficaz de reduzir o efeito de estufa é taxando as emissões de CO2. Se os automóveis eléctricos são uma boa forma de reduzir as emissões, então um imposto sobre as emissões fá-los-á florescer.

É evidente que os impostos não são tão populares como os subsídios, mas estes representam quase sempre um desperdício de recursos públicos. Neste momento, canalizar mais dinheiro dos contribuintes para a indústria automóvel não parece sensato.

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