Os Governos de Moçambique, Zimbabwe e Botswana pretendem desenvolver o projecto de construção de um porto de águas profundas em Techobanine. A ser concretizado, segundo o economista Humberto Zaqueu, no contexto actual, seria “um absurdo”, uma vez que o país conta com grandes portos cujo potencial é subaproveitado.
A luz verde para o desenvolvimento do projecto de construção do porto de águas profundas de Techobanine, no distrito de Matutuine, província de Maputo, bem como uma linha férrea ligando este ponto do país ao Zimbabwe e ao Botswana, foi dada a conhecer na semana passada, em Maputo.
Os três países estiveram representados pelos seus respectivos titulares da pasta de Transportes, que assinaram um memorando de entendimento tido como crucial para que o sector privado comece a desenvolver o projecto.
“A confirmar-se (a implementação do projecto), seria uma coisa irrelevante e não se justifica no actual contexto”, defende Humberto Zaqueu, economista do Grupo Moçambicano da Dívida (GMD) e fundamenta a sua tese afirmando, primeiro, que Moçambique já dispõe de alguns portos, nomeadamente Maputo, Beira e Nacala, além de outros pequenos portos ou docas como os de Quelimane e Pemba, que actualmente estão abaixo da sua capacidade em termos de utilização.
O segundo aspecto tem a ver com a fixação daqueles portos – que no passado estiveram virados para os interesses da região e geração de divisas para o governo colonial – ter uma razão de ser, tendo em conta que foram feitos estudos de viabilidade “muito profundos”.
“A localização dos nossos portos é a mais adequada. Houve um trabalho de fundo e achou-se que havia uma convergência ou ponto de optimização de recursos”, comenta Zaqueu para depois questionar: “Se hoje não estamos a aproveitá-los, não estamos a reabilitar, ou os portos não têm equipamentos suficientes na sua maioria, não têm tráfego desejável porque não reabilitamos ou levamos estas infra-estruturas para uma utilização plena e depois vermos se há necessidade de construirmos um novo porto?”.
A iniciativa, inserida no âmbito da integração económica regional da Comunidade de Desenvolvimento da África Austral (SADC), está orçada em cerca de sete biliões de dólares norte-americanos. Espera-se que em 2012 se dê o arranque do empreendimento, cuja construção durará cerca de quatro anos. Pretende-se ainda que o porto seja erguido em 30 mil hectares, 11 mil dos quais destinados a unidades industriais.
Tendo em conta a sua localização geográfica, Zimbabwe e Botswana serão os maiores beneficiários. “Vamos acreditar que o porto a ser projectado é fruto de uma pressão da região, ou imperativo de responder à dinâmica da integração regional. Pode dar-se este caso dada a boa localização de Moçambique, mas não vejo qualquer contradição em dizer ‘vamos reabilitar o que já temos para poder servir os interesses da região’ ”, afirma.
O economista do Grupo Moçambicano da Dívida diz que esta decisão revela “mais uma vez que a falta de informação no país é grave”, pois ela não flui e, associado a isso, o poder executivo é que mais se faz sentir. “Tudo começa e termina no Poder Executivo sem grande influência de outros poderes e, muito menos, dos beneficiários ou visados dada a falta de informação”.
Zaqueu afirma que um porto é “um investimento avultadíssimo” e lamenta o facto de o país não tirar proveito dos recursos de que dispõe. “Nós temos estado a debater esta questão da despesa pública num momento de austeridade, sobretudo as dificuldades financeiras a nível internacional, e Moçambique mostrou ser extremamente vulnerável a factores externos”, diz.
Uma decisão inconsistente
“A concretizar-se a construção do porto, qual é a fundamentação? Porque não reabilitar os portos que temos, as linhas férreas, as estradas ou vias de acesso que serão muito mais rentáveis para a economia nacional e regional, ao invés de se construir uma nova infra-estrutura que vai significar virar as rodovias, as ferrovias ou estender a rede existente para o novo porto? Quanto dinheiro isso envolve?”, questiona o economista.
Humberto Zaqueu conclui dizendo que, a ser desenvolvido o projecto, “seria uma decisão inconsistente. Quero, por via das dúvidas, aceitar que a instituição que está à frente, visto que estamos perante uma escassez gravosa de informação, tenha tomado em consideração estes aspectos e que, no devido momento, fará com que este sonho ou pretensão seja levado a bom termo nos modos mais desejáveis”, afirma.
Na assinatura do entendimento, o ministro dos Transportes e Comunicações de Moçambique, Paulo Zucula, disse que o sector privado garantia a disponibilidade de fundos para a implementação do projecto, além de afirmar que o porto e a ferrovia vão atenuar o défice global de infra-estruturas de transporte a nível da região.
As mercadorias previstas para este corredor são, nomeadamente produtos agrícolas, o gás, fertilizantes e minérios.
Capacidade actual dos principais portos
Actualmente, o porto de Maputo possui uma capacidade global de manuseamento de carga de aproximadamente 10 milhões de toneladas métricas por ano, que poderá crescer para 48 milhões de toneladas por ano até 2025. O terminal de contentores do porto de Maputo vai ter a capacidade anual de manuseamento aumentada das actuais 60 mil unidades para cerca de 800 mil. O acesso ao porto é feito através de dois canais, nomeadamente, o da Xefina e o da Polana, cujas extensões são 9,3 km e 7,5 km, respectivamente. Estes têm uma profundidade entre os 7,5 e os 9,5 metros.
O acesso ao cais de minério da Matola é feito através do canal do mesmo nome, o qual tem uma extensão de 3.100 metros e uma profundidade de 9 metros, em condições normais e, 12,9 metros, durante as marés vivas. O porto da Beira é um dos mais modernos de África. Compreende 12 cais e a sua profundidade ao longo dos mesmos varia entre 8 e 10 metros. O terminal tem capacidade instalada para o manuseamento de 2.300.000 toneladas de carga diversa.
O porto tem graves problemas de assoreamento no canal de acesso àquela infra- -estrutura, a qual não permite a atracagem de navios de grande calado. O acesso é feito através do canal de Macuti, o qual, em condições normais, está devidamente dragado e convenientemente balizado, permitindo a navegabilidade durante 24 horas. Tem uma largura mínima de 60 metros e máxima de 200 metros, e um comprimento de 31.487 km.
O porto de Nacala, tido como o de águas mais profundas da costa oriental africana, tem condições para receber, a qualquer período do dia, embarcações de todo o tipo de calado. Dispõe de um terminal para granéis líquidos ligado aos depósitos de combustíveis da BP-Moçambique (18.000 toneladas) e da Petromoc (35.000 toneladas) por um pipeline de 3,5km e ainda depósitos com uma capacidade total de 2.400 toneladas para óleos de palma e alimentares, da Lever Brothers do Malawi.
